El Cuerno de Oro: un puente metropolitano atirantado que ha transformado el perfil de Estambul

El puente del metro del Cuerno de Oro (en turco, Haliç Metro Köprüsü) es la obra de ingeniería más controvertida y, al mismo tiempo, una de las más reconocibles del Estambul contemporáneo. Se trata de un puente atirantado por el que, desde el 15 de febrero de 2014, circula la línea M2 del metro de Estambul, cruzando la bahía del mismo nombre entre los barrios de Beyoğlu y Fatih, en la orilla europea. El puente del Cuerno de Oro se convirtió en la cuarta estructura que cruza la bahía y se situó justo entre el histórico puente de Galata y el puente de Ataturk, a solo doscientos metros al este de este último. Su diseño fue acompañado por la amenaza de la UNESCO de excluir el centro histórico de la ciudad de la lista del Patrimonio Mundial, y la silueta definitiva, con pilones en forma de «cuernos» de 65 metros de altura y una estación justo sobre el agua, se convirtió en un compromiso entre la necesidad de transporte y el antiguo paisaje urbano.

Historia y origen del Cuerno de Oro

La idea de tender un puente especial para el transporte ferroviario sobre la bahía llevaba mucho tiempo rondando en Estambul. Los primeros bocetos del proyecto datan de 1952, y la Wikipedia turca señala que los estudios de diseño se remontan a la década de 1960. Sin embargo, durante décadas el proyecto se quedó en el papel: el paso por el Cuerno de Oro no solo requería una solución de ingeniería, sino también el cumplimiento del estatus de protección del centro histórico de Constantinopla-Estambul. En realidad, la idea comenzó a materializarse solo durante el mandato de Kadir Topbaş como alcalde de la metrópoli (2004-2017).

Una vez que la nueva línea de metro recibió la aprobación del consejo municipal de conservación de monumentos y ya se habían excavado los túneles de metro a ambos lados del estrecho, el ayuntamiento convocó un concurso. En 2005 se presentaron veintiún proyectos, pero ninguno encajaba en el perfil de la ciudad antigua. La propuesta ganadora, del arquitecto turco Hakan Kiran, fue objeto de acaloradas controversias: los funcionarios de la UNESCO amenazaron directamente con excluir a Estambul de la lista del Patrimonio Mundial si las torres resultaban demasiado altas.

En noviembre de 2009, la altura de los pilones se redujo de los 82 metros previstos en el proyecto a 65 metros. El nivel superior de las fijaciones de los tirantes se bajó de 63 a 55 metros, y posteriormente, en 2011, a los 47 metros definitivos. El proyecto revisado se aprobó en febrero de 2012. El desarrollo conceptual corrió a cargo del ingeniero civil francés Michel Virloje, autor del tercer puente sobre el Bósforo, el puente Sultán Selim el Terrible. Hakan Kiran fue el responsable del diseño arquitectónico y de la supervisión de obra, mientras que los cálculos de ingeniería corrieron a cargo de la empresa Wiecon Consulting Engineers & Architects. La construcción corrió a cargo de un consorcio formado por la italiana Astaldi y la turca Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş.

Las obras comenzaron el 2 de enero de 2009 y estaban previstas para durar 600 días. En realidad, la construcción se prolongó: la finalización se fijó para el 9 de enero de 2013, los trenes de prueba circularon al día siguiente y el servicio regular se inauguró el 15 de febrero de 2014. El coste total ascendió a 146,7 millones de euros. Durante las obras, el proyecto se modificó en dos ocasiones debido a hallazgos arqueológicos: al excavar los cimientos para los pilares en el lado de Unkapana-Küçükpazarı se descubrió una bóveda bizantina y, posteriormente, restos de un muro de una basílica paleocristiana y un cementerio. Hubo que rediseñar también el edificio del operador del tramo levadizo.

Arquitectura y qué ver

Desde el punto de vista de la ingeniería, el Golden Horn es un puente atirantado de 936 metros de longitud, de los cuales 460 metros discurren sobre el agua entre las orillas de Azapkapi (Beyoğlu) y Unkapana (Fatih). El vano principal entre las dos torres mide 180 metros, con nueve tirantes en un esquema armónico a cada lado, fijados a una altura de 47 metros. Los pilones de acero se elevan 65 metros y, según el diseño de Hakan Kiran, están especialmente concebidos para evocar la silueta de la proa de un barco, mientras que los soportes de las plataformas recuerdan a los cascos de los buques. Se trata de una referencia directa al pasado marítimo de la ciudad.

Cimientos sobre suelo blando

El fondo del Cuerno de Oro está formado por sedimentos blandos y limosos, por lo que hubo que hincar debajo de cada torre decenas de pilotes tubulares de acero de 1800 y 2500 milímetros de diámetro, traídos desde Europa. Se hincaron a una profundidad de más de 30 metros con un martillo hidráulico. Cada torre se asienta sobre un grupo de nueve pilotes, mientras que los soportes laterales lo hacen sobre grupos de cuatro o cinco. Es precisamente esta parte oculta de la obra la que garantiza la estabilidad de toda la estructura en una región sísmicamente activa.

Plataforma, aceras y tramo levadizo

La anchura del puente es de 12,6 metros. En el centro discurren dos vías de metro, y a los lados hay dos aceras de 4,4 metros de ancho cada una. La calzada se eleva 13 metros sobre el agua, y la propia estructura del vano en forma de caja tiene 4,45 metros de altura. Desde el lado de Unkapana hay un tramo levadizo de 120 metros: una estructura en voladizo con secciones de 50 y 70 metros que se apoyan en un pilar central. El accionamiento se controla desde una cabina separada situada entre el puente y la orilla: el tramo gira en ángulo recto alrededor de un eje vertical y, en cuatro o seis minutos, abre un paso de unos 40 metros de ancho. En verano, el tramo debe abrirse una vez a la semana, de la una a las cinco de la madrugada; en invierno, dos veces.

La estación de Haliç: metro sobre el agua

La principal joya arquitectónica es la estación «Haliç», de 180 metros de longitud, integrada directamente en el tramo central sobre la bahía. El andén está diseñado para un tren de ocho vagones y está cubierto por una marquesina de 90 metros de longitud. Según los planes, por la estación y el puente pasarán hasta un millón de pasajeros al día, conectando el barrio de Taksim con el histórico Sultanahmet, el Gran Bazar y el nudo de transporte de Yenikapı. Para el viajero, esto significa una cosa muy sencilla: se puede salir del metro justo sobre el agua, ver a la derecha la Torre de Gálata, a la izquierda la silueta de Süleymaniye y capturar una de las imágenes urbanas más insólitas de Estambul.

Viaductos y conexión con los túneles

A ambos lados, el puente se convierte en viaductos que conducen con precisión la línea M2 hacia los túneles subterráneos. En el lado norte, hacia Şişhane y más allá hacia Taksim y Hacıosman; en el lado sur, hacia Vezneciler, Yenikapı y, mediante transbordos, hacia el aeropuerto Sabiha Gökçen. Gracias precisamente a estos viaductos, el puente no se limita a «colgar» sobre la bahía, sino que se integra de forma orgánica en la vía subterránea de 60 kilómetros.

La polémica sobre la silueta de la ciudad vieja

Incluso tras la reducción de la altura, el debate en torno a la arquitectura no se ha apagado. Los colegios de arquitectos y urbanistas turcos, así como muchos ciudadanos, reprocharon a las autoridades que los planos aprobados por la UNESCO se modificaran ya durante la construcción sin el debido acuerdo. Los críticos insistían: cualquier intervención en el panorama histórico de Sultanahmet, la mezquita de Süleymaniye y la torre de Gálata es inadmisible. Los defensores del proyecto objetaban que una ciudad con 15 millones de habitantes necesita, de todos modos, una infraestructura moderna, y que los pilones, a pesar de todas las críticas, son más delicados que los viaductos de carretera. Tras la inauguración del metro, la oleada de críticas se atenuó notablemente: la estación de Haliç y las aceras peatonales facilitaron considerablemente el tránsito entre las orillas para quienes no disponen de coche, y el puente se fue integrando poco a poco en el paisaje cotidiano de Estambul.

Datos curiosos y leyendas

• La idea del puente surgió ya en 1952, pero tuvo que esperar más de medio siglo para hacerse realidad: se trata de un caso excepcional en la ingeniería urbana, en el que transcurrieron más de 60 años entre el proyecto y la inauguración.
• En 2009, la UNESCO amenazó directamente con excluir el Estambul histórico de la lista del Patrimonio Mundial si no se reducía la altura de los pilones. Es el único caso en la historia moderna de la ciudad en el que la intervención de una organización internacional modificó el proyecto de ingeniería ya en la fase de construcción.
• Al excavar la zanja para el pilar desde el lado de Ünkapı, los arqueólogos encontraron una bóveda bizantina, y luego el muro de una basílica paleocristiana y un antiguo cementerio. El proyecto tuvo que modificarse dos veces: así, Bizancio «detuvo» literalmente a los constructores italianos y turcos en el siglo XXI.
• El autor del concepto, Michel Virloje, diseñó también el tercer puente sobre el Bósforo, el Sultán Selim el Terrible; de hecho, una sola persona determinó en gran medida el perfil actual de los puentes de Estambul.
• Los habitantes turcos apodaron los pilones «cuernos» (en turco, boynuz), en referencia tanto al nombre de la bahía, «Cuerno de Oro», como a la simbología marina que el arquitecto Hakan Kiran incorporó a la forma de las torres.
• Tras la inauguración de la estación de Haliç, muchos vecinos de los barrios circundantes tuvieron por primera vez la oportunidad de cruzar la bahía sin necesidad de coche: hasta 2014, los conductores utilizaban el puente de Atatürk, mientras que a los peatones solo les quedaba el puente de Galata.

Cómo llegar

La forma más fácil de llegar al puente-metro del Corno de Oro es mediante la propia línea M2 del metro de Estambul. La estación se llama Haliç y está situada justo en el centro del tramo sobre el agua; es imposible pasarla por alto. Desde el norte llegan trenes desde Hacıosman (distrito de Sarıyer) pasando por Taksim y Şişhane; desde el sur, desde Yenikapı pasando por Vezneciler. Desde Sultanahmet, lo más cómodo es coger el tranvía T1 hasta la estación de Karaköy o Eminönü y hacer transbordo a la línea M2 en Şişhane, desde donde solo hay una parada hasta Haliç.

Desde el aeropuerto de Estambul (IST), tome el metro M11 hasta Kâğıthane, luego el M7 hasta Mecidiyeköy y el M2 en dirección a Yenikapı. Desde el aeropuerto Sabiha Gökçen (SAW), lo más cómodo es el autobús exprés Havabus hasta Taksim, donde hay que hacer transbordo al M2. Si quieres ver el puente desde fuera, baja al paseo marítimo de Ünkapı o Azapkapı: desde allí se tiene una vista frontal de los pilones y los tirantes. Otra opción es el barco de paseo «vapur» por el Corno de Oro desde el embarcadero de Eminönü: la ruta pasa justo por debajo del puente, y es la mejor manera de apreciar su magnitud.

Consejos para el viajero

La mejor época para visitarlo es al atardecer en primavera y otoño, cuando el sol bajo ilumina los cables de acero, y desde la plataforma de la estación de Haliç se abre una doble panorámica: al oeste, la mezquita de Süleymaniye y la ciudad vieja; al este, la Torre de Gálata y los barrios de Karaköy. En verano, el calor de julio y las densas multitudes en el metro se hacen pesadas; en invierno, las frecuentes lluvias y el viento sobre la bahía refrescan el paseo por las aceras exteriores, pero la iluminación de los pilones al atardecer se vuelve aún más expresiva.

Reserva entre 30 y 40 minutos para el puente en sí, si te limitas a la estación y a las dos aceras. Para conocerlo a fondo, planifica entre 1,5 y 2 horas: un paseo por el paseo marítimo de Ünkapı, un café en una cafetería junto al agua, una sesión de fotos de los pilones y el camino de vuelta en metro. Para los turistas de habla rusa, es muy práctico utilizar la tarjeta Istanbulkart: se acepta en la línea M2, el tranvía T1, los autobuses lanzadera y los transbordadores, y se puede recargar en las máquinas automáticas situadas en cada entrada del metro. Lleve agua, crema solar en verano y una chaqueta que no deje pasar el viento el resto del año: el viento sobre el Cuerno de Oro es notablemente más fuerte que en las calles cerradas de Galata.

Combine la visita con otros lugares cercanos: la Torre de Galata (a 15 minutos a pie de la estación de Şişhane), la mezquita de Süleymaniye (a 20 minutos de la estación de Vezneciler), el Bazar Egipcio y la Mezquita Nueva en Eminönü. Para el viajero de habla rusa, acostumbrado a la magnitud de los puentes de San Petersburgo sobre el Nevá, resulta especialmente interesante la comparación: con una estructura de cables similarmente espectacular, el Corno de Oro se ha «agachado» deliberadamente hacia el agua para no interrumpir las siluetas de las cúpulas y los minaretes de la ciudad vieja; precisamente en este compromiso reside su principal idea arquitectónica. Otra combinación conveniente es combinar la visita con la apertura del puente. A diferencia de San Petersburgo, donde los puentes se abren regularmente y según un horario fijo, aquí el horario de apertura es flexible: una vez a la semana en verano y dos veces a la semana en invierno, durante la noche, de la una a las cinco. Es mejor consultar el horario actualizado el día anterior en la administración del Ayuntamiento Metropolitano de Estambul o con un guía: las fechas exactas no se publican en un calendario abierto. Si tiene suerte, podrá presenciar un espectáculo poco común: cómo una consola de 120 metros gira silenciosamente en ángulo recto, abriendo la bahía a los cruceros. Para los fotógrafos, una recomendación especial: volver al puente a la hora azul, justo después de la puesta de sol: los tirantes iluminados con el cielo aún claro de fondo ofrecen una de las imágenes más emblemáticas de la Estambul contemporánea. Si viaja con niños, tenga en cuenta que la plataforma está abierta, pero vallada, y que el ruido de los trenes del metro y de los barcos que pasan puede ser considerable. El Cuerno de Oro, como obra de ingeniería, es uno de esos raros casos en los que la infraestructura de transporte se convierte en una atracción turística por derecho propio, y precisamente por eso merece la pena visitarlo no «de paso», sino planificar al menos una puesta de sol dedicada exclusivamente a su línea de mármol y acero sobre la antigua bahía.